大部分人把運價低的原因歸結為車多貨少，卻忽視了另一些深層次的原因。

準確地來說，不是貨少了，而是留給個別司機拉的那部分貨少了。

首要，我國貨運市場頭部企業占有率在不斷擴大。別的，整個一些頭部企業的營收才能不斷提高，2019年多個頭部企業營收都超過了50億元。

跟著互聯網的發展，多個網絡貨運渠道成為吸金大牛，對，就是你們經常用的各種找貨渠道。

而卡車司機多為掛靠車輛司機，業務需要從渠道或第三方物流獲取，買賣涉及三方。掛靠大量存在，正常的運送運營聯系扭曲。

此外，個別卡車司機資金周轉才能弱，無法接受較長時刻的賬期。跟正規物流公司等企業相比，競爭力相對較弱。

因而，卡車司機作為整個職業的結尾，成了最沒有話語權的集體，盡管他們才是把一噸噸貨物運到目的地的人。

這個市場的大部分蛋糕被很多家物流運送企業占有，散戶卡車司機一個人單打獨斗，行情好的時分能吃點肉，行情欠好的時分連湯都喝不到。

來自中小企業的零散貨源一旦削減，無異于落井下石。加上車多貨少，逐漸陷入了互相壓價的惡性循環。

持續苦撐還能撐多久？

大部分人都在無奈持續跑，但問題是，持續這樣下去，還能撐多久？能撐到運價上升的那一天嗎？

運價跌下來也就一瞬間，漲起來卻難比登天。

沒車貸的，價格太低還有一點底氣抵制。有車貸的日子更艱難，不跑車貸都還不起。畢竟趴窩的代價不是誰都能接受的，貨運職業正在閱歷前所未有的洗牌過程。

運費一直在跌，再低的運費都有人拉，卡友現已沒有挑挑揀揀的本錢了。

當今的貨運職業早已不是單打獨斗的時代，上千萬卡車司機卡友有必要尋求轉變，抱團取暖才能熬過冬季。

持續窩里斗，冬季永遠就不會曩昔。